行走在1996.85平方公里的深圳蓝之下，从921个公园到建成区绿化覆盖率45.08%，这里的空气和环境都已成为城市的名片。

　　而如今，随着城市公共交通的全面电动化，深圳蓝和深圳绿又有了新的制高点。按市委市政府的部署，即将到来的9月30日，成为了深圳各公交公司全面电动化的节点——这也意味着，深圳将成为全国乃至世界上首个全电动化公交系统城市。根据媒体估算，如深圳市实现公交全面电动化则每年有望减少二氧化碳排放近10万吨，减少其它废气污染物排放约6000吨。

　　深圳公交人即将踩下“纯电动”时代来临前的“最后一脚油门”。在紧张的设备更换过程中，全市的公交系统也迎来了首场大考。而这，仅仅是一个更加低碳环保时代的开始。

　　老司机的新任务：与深圳电动巴士尽快磨合

　　台风刚过，天气依然闷热。下午3点多，巴士集团二公司梧桐车队所在地场站内，几十辆崭新的大巴车停靠在站点内充电桩车位，几位大巴车司机站在一旁阴凉处捧着饭盒吃“晚饭”。这本不是他们的吃饭场所，但如今没有了休息办公的场地，只能先临时将就着。

　　四天连着两个台风“天鸽”“帕卡”，把场站仅有的办公点——一栋两层临时板间房吹得东倒西歪，险些倒塌。在公交系统工作了26个年头的车队队长梁燕伟和他的同事们路过此处，总会无奈地摇摇头。即便如此，这里的场站依然运作如常，40个充电桩依然时时刻刻满满当当在充电，临时调运过来的两个集装箱，以及修理厂的边角处，很快便成了新的临时办公点。顶着烈日或暴雨，每天如上了发条般地工作和生活，他们就像公交车般，坚韧又隐忍。

　　走完一整条线路的里程是43公里。城市里的繁华，在偌大的公交车上望去，如同万花筒不断地被放大、变形，但对于被“困”在驾驶座的司机而言，这些繁华似乎与他们无关。48岁的蒋东洪在113-K113线路上，已经默默地开了11年的车。凌晨5点吃早餐，上午9点吃午饭，下午3点吃晚饭，日复一日，年复一年。岁月积攒成了情感——从早年的第一台柴油燃油车，到如今的比亚迪新能源K8大巴，换过五台车的他，清晰地记得每一台车的样子，“就像爱惜自家的小车一样，要是哪天替班的把车擦碰了一下，就心疼得要命”。新车才开三个月，蒋东洪一上车，还是不自觉地把手放在了原本应该有换挡杆的地方。伸手抓了个空的他讪讪一笑，也是，这新车的先进程度已经达到高端轿车级别了：一键启动、刹车驻停、雷达探头、自动波箱……

换车固然是好事，但随之而来的还有适应问题。为了完成短时间内更换整条线路公交车的任务，整个车队196名司机需要在维持正常线路运营的两个月内，通过闲余时间进行密集训练测试，并完成两款车各50公里、总里程100公里的无载客线路实操。新能源车运行三个月至今，车队全员已接受培训并且无缝切换至新的工作模式——开车的从此只管开车，修车员、充电员也都各司其职，专业的人做专业的事。

　　柴油车，是生命的情怀；电动车，是职业的进阶

　　湖北大汉张兵一直记得2008年4月，他和深圳缘分开始的那一天。从事公交驾驶的9年间，张兵开过30多种柴油车。他并不讳言自己对柴油车有些不舍，甚至已经把它当成自己生命的一部分，但此刻，他不得不把它当成回忆收藏在脑海深处。“开车有一定资历以后，你就会有一台主班车。每天出车，都是固定开它。”有了固定的车辆以后，张兵对自己的班车更加爱护。“其实最了解车辆情况的不是队里专门维修车辆的修理师傅，而是和车辆日夜相处的司机们。”哪天一上车，觉得它的动力不太一样了，一般就多少是有些问题，“和它相处久了，当然会有感情。”

　　截至目前，张兵已连续一年多驾驶纯电动公交车。“原本开柴油车的时候，需要我们做更多的工作。”因为柴油车是手动挡的车辆，车辆的停下、启动都需要司机不断进行挂挡、换挡等操作。长期的工作给张兵带来了严重的肩周炎。而现在，新能源汽车使用的是自动挡操作系统，驾驶这些车辆的司机不再像从前那样频繁操作，可以把更多的精力投注在乘客搭乘的体验上。

　　另一方面，深圳租车公司的新能源汽车的“静音”让张兵赞不绝口。张兵还记得，在驾驶传统动力公交车的几年里，车辆噪音很大，不少乘客在车上聊天都靠“吼”。后来换成新能源汽车后，张兵感觉，“整个世界好像突然清静了。”在等候红灯的空隙，张兵还曾几次看见，有小年轻干脆靠在椅背上，看起了手中的书。

　　目前全深圳需要更换下来的传统动力大巴都会有去处——在签订采购协议时，销售方都会对营运期内非纯电动车辆（含深圳通、投币机、车载调度终端及其他随车设备）进行收购和再利用。未来，它们还可能会在其他城市继续着为民服务的公交生涯。

　　“咱们啥时候也换新车？”

　　11年眨眼就过，从东部公交的385线路开通之日起，吕红军便和这条线路一起成长。家人的生活费用都靠吕红军一脚油门一脚刹车地赚取，陪伴他6年的“老伙计”但凡有一些异样，吕红军都能第一时间察觉。

385线路由布吉文博宫往返福田保税区，一趟下来，最快也得75分钟。这条单趟行程长达19.47公里的线路，遇上塞车是再正常不过的事情。一旦遇上早晚高峰，时常两个小时也跑不完一趟。而每位驾驶员一天的任务为完成出车8趟。吕红军曾计算过，完成一天的任务，自己每天需要踩离合、挂挡3000到4000次。长期进行这些相同的操作，手臂、肩颈肌肉处于紧张状态，和车队里不少老师傅一样，吕红军也患上了颈椎痛、肩周炎等职业病。“司机们长年工作中都不敢喝水，就怕遇上堵车，连洗手间都找不着。”

　　驾驶员许筱县对加班早已习以为常。“论和家人相处，确实还没有呆在车上的时间多。”排上早班，天还没亮许筱县就得出门，家人还没睡醒；排上晚班，许筱县回到家已是半夜，家人已睡熟。普通市民可以在节假日陪伴家人，但许筱县这样的公交人却无法做到。

　　吕红军、许筱县所在的东部公交二公司385线路公交车队，是东部公交最后一个暂未将新能源汽车投入运营的车队。自从385线路开通以来，选择搭乘这班公交车出行的市民很多，今年6月，385线运送乘客达到37万人次，车队全月行程总数为19.7万公里。

　　“咱们啥时候也换新车？”这是近半年来，385线所属车队队长何建州听到驾驶员问得最多的问题。自打看到兄弟车队一个接一个都开始用起了新能源公交车，吕红军、许筱县等驾驶员都有些眼红了。由于车队设备还未建设完毕，车队里的68位驾驶员依然共同使用着34台传统动力公交车。

　　“队里最新的车也买了7年多了。”何建州介绍，由于车辆服役已有年头，车队内的大部分公交车都经历过修修补补。不少车辆的零件坏了以后，修理处才发现车队里没有替换的零件，无法抢修。只能等零件从厂商寄来后，才处理损坏车辆。对于目前技术最先进的新能源车辆，驾驶员们早已望眼欲穿。大家对新能源汽车的期待主要在易于操控、噪音低、故障率低等方面。而何建州考虑得更多的是新能源汽车环保节能的优点。“车队现在一个月的油费大概需要50万元，如果全部换上新能源汽车，这笔成本最多能降低90%以上！”

　　新能源公交的好处显而易见

　　磨合新能源车，是最近几个月深圳各公交公司的常态，但不是每个人都能理解更换新能源公交的重要性。

　　“刚开始时，车队里也有人担心新车会有所谓‘辐射’。”对于这个很多市民都担心的问题，张兵很淡定。在工作中，经常有市民询问他，乘坐纯电动公交车会不会有“辐射”，为什么刚开始乘坐新能源公交车会出现头晕。张兵总是不厌其烦地向乘客解释，纯电动公交车比起柴油车动力更大，起步时也更快。“新车我开了有一年多，没发现身体不适。反而因为纯电动公交车开起来很轻松，原本的肩周炎也没有再恶化。”张兵说。

　　对于这个疑问，新能源公交车厂商技术人员表示，纯电动公交车的动力比一般燃油公交车的动力要更强一些，电动机扭矩大，起步加速快，不像燃油车发动机有个燃烧过程，起步如果踩得深一些，推背感会比较强。对于这一点，公交司机也深有体会。“踩得重一点，起步就会很快，我也是开了几站路之后才适应的，估计新驾驶员可能需要多一点时间适应。”张兵说，他意识到这个问题后，一般起步都是轻踩开关，靠站前20米左右就会松开开关，慢慢靠站。

　　新能源公交的好处显而易见。纯电动公交和燃油公交相比，低碳减排效果显著。巴士集团提供的资料显示，以深圳公交为例，1辆纯电动公交大巴每年减少二氧化碳排放约7吨，减少其它废气污染物排放近0.4吨，相当于30台燃油小汽车排放效果。如深圳市实现公交全面电动化，则每年有望减少二氧化碳排放近10万吨，减少其它废气污染物排放约6000吨。

　　此外，在减少能源消耗上，由于新能源公交车和燃油公交相比能耗相对较低，并且可以利用平峰期和峰谷期充电，电耗存在较大节约空间。以12米大巴为例，燃油车型百公里油耗成本为221.2元，纯电动车型百公里电耗成本为198.4元。对比同类燃油公交大巴，纯电动车辆能耗成本有一定节余，如果利用平期或谷期充电，充电成本还会进一步降低。巴士集团纯电动公交与纯电动出租车每年消耗电量约6亿度，经估算，平均每度电降低1分钱，可以带来近600万元成本节余。

　　充电桩建设不是件容易的事

　　“单单是从去年12月份到现在，给各部委递交的新能源公交进度报告和协调工作函件，就超过了200份。”深圳西部公共汽车有限公司副总经理徐济勇刚忙完一个会议，就得匆匆赶回办公室处理公文。

　　场站差违协调情况统计表、供电需协调事项统计表、新能源周报表、分公司在用充电桩与运力的桩车比情况统计表汇总、充电桩进度汇总……一系列工作统计和汇总，在学习工商管理的徐济勇看来，只是让企业运作得更为顺畅的开始，但对于眼前负责的换新能源公交的事，他是一刻都不敢懈怠。

　　深圳已成为我国纯电动公交车辆推广规模最大的城市。公开报道显示，截至2017年4月底，深圳公交车纯电动化达90%，除保留少部分非纯电动公交车作为应急运力外，有望在2017年全面实现公交电动化。就目前而言，在东部公交方面，目前该公司共拥有纯电动车辆4965辆。东部公交相关负责人表示，去年采购的车辆全部完成投放后，该公司还剩230辆左右公交车未实现电动化，计划在今年9月前完成更换。而深圳巴士集团在今年6月30日前就实现公交车全面纯电动化，目前拥有新能源公交车辆5698台。而西部公交目前拥有新能源公交车辆2441台，距离计划投放的3755台尚有差距。

　　而这个“有望”，如今已经有了确切的时间表：9月30日前。虽然目前西部公交的总电动率只有52.39%，但相比起巴士集团和东部公交，西部公交要追上的步伐其实并不多，其中最大的问题并不是车辆，而是充电桩建设。

　　徐济勇翻了翻最新统计的充电桩进度数据，简单算了算，得出了9月30日前能完成800多个充电桩的建设及通电：“勉强够用吧，实际上规划建设的充电桩要有1252个，负责3755台新能源车的充电供给，目前只有443个已建成充电桩，所以其他已经订好的车还不敢接过来投入使用，都暂时放在比亚迪的车场内。”

　　实际上，除了西部公交，包括东部公交和巴士集团在内，都或多或少存在着充电桩建设不足的问题。而为了充电桩的建设，徐济勇没少奔波。充电桩是一项需要多部门协调、多单位支持才能建起来的设备，除了需要相对固定的场地，还需要稳定的供电系统，仅此两项就难倒了不少场站。以西部公交为例，其下属场站多是临时租赁，“谁会愿意把租的地方给别人装东西？更大的问题是那些国有临时用地上建设时遭遇的报建问题以及查违问题，以及供电问题，这些都需要各个部门的协调、支持。”

　　尽管困难重重，但徐济勇和他的团队每天都在赶进度，而且随着市委市政府对电动化工作的支持，速度已经在加快。预计9月30日前，就能完成3755台新能源车的投入运营以及充电的基本要求，但这距离深圳交委要求的3台车一个充电桩的标准而言，尚有差距，至于前期的充电困难，可能需要后期加大充电桩投入后才能进行改善。

　　除了硬件建设，软件方面他们也没有落下——西部公交组织编纂了《新能源汽车知识全员培训》，作为教材流转于公司内部。“我们还是很期待公交全电动时代的到来，当然，这只是刚刚开始。”徐济勇说道。